用波动理论分析商用车市场发展现状

商用车市场大幅回落

2015年1—6月，我国汽车产销1 209.50万辆和1 185.03万辆，同比分别增长2.64%和1.43%。其中，乘用车产销1 032.78万辆和1 009.56万辆，同比分别增长6.38%和4.80%(比2014年同期下降6个百分点)；商用车产销分别为176.72万辆和175.47万辆，比上年同期分别下降14.86% 和14.41%。从数据来看，我国汽车增长率远低于同期宏观经济GDP增长率(GDP增长率7%)，车市进入“收缩效应区”，有专家分析认为我国车市处于进入WTO以来的最严峻时期。

中汽协会2015年初预测2015年我国汽车增长率为7%，即与宏观经济同步增长，后来又下调为3%。这与原先一些专家预测的增长7%～10%存在相当大的差距。为什么我国汽车市场如此不如人意?笔者认为，传统的统计平均预测法难以解说现实问题，陷入困境。近期有2种认识误区值得注意： 其一是盲目乐观论，否认当前有困难， 认为中国车市潜力很大，远远没有发掘出来。有专家还公开宣称：今后10～20年中国车市年增长率10%或更高。他们对上半年汽车增长率大幅下降、经销商库存预警指数高达64.6%、部分经销商资金无法周转而破产等情况视而不见；其二是盲目悲观论，过分看重当前困难。

波动图与相关名词概念

为研究讨论上述问题，需要先了解商用车市场波动图与相关名词概念。图1为1978—2014 年我国商用车市场波动图。图中红线为商用车扩张系数Ks 值(注：本文扩张系数K 指汽车，Kc、Ks分别指乘用车和商用车)，蓝线为GDP增长率，绿线为商用车增长率%。在车市波动理论分析法中，扩张系数是汽车增长率与GDP增长率的比值。图右纵坐标为商用车扩张系数Ks值，左纵坐标为商用车增长率与GDP增长率，为便于二者比较，采用同一纵坐标系。从图中可以看出，每逢扩张期，汽车增长率远大于GDP增长率，称为“扩张效应”(Ks大于1）；每逢收缩期，汽车增长率远小于GDP增长率，称为“收缩效应”(Ks是负值，或小于1大于0的小数点）。这就是波动理论的分析法中所说的“1个系数(扩张系数)2种效应(扩张效应，收缩效应)”。

在车市波动分析法中，通过归纳法和演绎法，由特殊到一般，再由一般到特殊，根据K值的正负号和数字大小，可以知道车市处于什么阶段，进而判断车市走向。笔者设计的上述方法体系，可较简单方便地解决预测车市发展方向的现实问题。

近几年波动规律分析

作为生产资料，商用车市场受GDP增长率直接影响。图1中1991—1993年为商用车市场第4次扩张期(3年)，1994—1998年为第4次收缩期(5年)。此后又出现2000—2001年的2次探底；在这次收缩期内出现多年负增长的大“U形”波形。

商用车第5次扩张期包含“前3(2002—2004年)后2(2006—2007年)”，2个波形共5年扩张期，出现“前大后小”的双波。中间2005年出现低位运行，其原因据专家分析是卡车行业结构调整，重卡大幅度下滑33%，对商用车市场影响重大。

第5次收缩期发生在2008—2009上半年，主要受自然灾害和特大地震影响,国内经济发展放缓，国外受全球金融危机影响进出口下滑。2008年各季度GDP增长率逐季下降(由10.6%—10.1%—9%—6.8%），商用车对GDP增长率下降尤其敏感，因此产销量大幅下滑。

随后，在政府4万亿元的经济刺激计划以及振兴汽车产业各项政策的推动下，2009下半年我国商用车市场走出谷底进入“第6次扩张期”，年底达到扩张高峰。2010年第1季度仍在第6次扩张期高位运行，第2季度增长速度平稳回落。

由图1可见，我国商用车市场在1991—2009年整个波动周期中“低位运行”占相当大的比例。与乘用车市场波动图相比，后者图形显得更加丰满，即扩张期所包含的正面积远大于商用车市场。回顾第4、5、6次波动期开始时，都出现“乘用车火爆使人喜，商用车疲软令人忧”的相似局面，这种现象决不是偶然事件，而是与商用车市场运行规律有关。

商用车市场运行规律与发展前景

表1示出了第4、5、6次波动期商用车和乘用车市场的波动规律。从中可以看出，商用车与乘用车的第4—6次波谷发生时间基本相同(个别只相差1年）。其中，第4次收缩期波谷乘用车是1998年，商用车是1994—1998年，前者被后者覆盖，相当于重叠。

二者的不同点在于：第一，乘用车波动扩张效应远大于商用车。乘用车3次波峰Kc值分别是9.27、5.38和6.22，而商用车为3.29、3.48和3.8，前者扩张效应为后者的1.54~2.8倍；第二，商用车波动收缩效应大于乘用车。乘用车波动2次波谷扩张系数Kc值为0.85和0.58，商用车为-0.67和0.44。商用车不但收缩效应利害，而且其收缩持续时间较长；第三，乘用车与商用车波动形状不同。如前所述，第4次波动乘用车出现前大后小的3个波形，商用车出现大“U形”；第5次波动乘用车、商用车都出现前大后小的双波，但商用车2波之间波谷很低，进入收缩效应区，而乘用车2波之间波谷仍处于扩张效应区。2009年乘用车产量占汽车总数的75%，商用车占25%，正是这2种波形的加权合成，才使得2008年形成汽车整体市场平稳回落的“软着陆”。

如前所说，商用车主要用作生产资料，受GDP增长率直接影响，对GDP增长率变化比较敏感。汽车市场整体由于宏观经济下行期压力处于第6次波动的收缩期，车市波动理论分析认为，商用车市场的当前困难(2年左右)是暂时的，发展前景仍比较乐观。2014年中经网发布了1950—2013年我国GDP增长率数据，笔者对1978年改革开放以来我国汽车市场6次波动周期进行重新计算，结果与笔者以往文章的观点、方向一致，基本符合，也证实了前述“暂时有困难，前景仍乐观”的结论。

本次波动期(第6次波动期)已经进入收缩期，正在平缓波动回落，不会再有井喷车市。下一次井喷车市可能发生在第7次波动期，预测波峰出现在“十三五”规划后期(接近2020年)。